近（jìn）年来，随着（zhe）人工智能的发展，不断（duàn）的（de）有（yǒu）中高配的汽车装配驾（jià）驶辅助（zhù）系统，并且市场（chǎng）渗（shèn）透率已超过三分之一。但是，自动驾驶商业化（huà）落地依旧很困（kùn）难。我们来听听业内人士是怎么说的。

自动（dòng）驾驶商业化的“三座大山”

自动驾（jià）驶（shǐ）正处于一条正确的道路或许是业内（nèi）共（gòng）识（shí），但就像一层层被包裹的茧，何时才能冲破束缚（fù）实现高级自（zì）动驾（jià）驶，无人（rén）敢保（bǎo）证。

“目前，以消（xiāo）费者为（wéi）购买主体的（de）乘用（yòng）车，普遍只具备L1或L2级（jí）别的辅助驾驶（shǐ）功能（néng）。”一汽研发总院的高（gāo）先生讲道，“具（jù）备L4及（jí）以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和无人（rén）驾驶小（xiǎo）巴。这种交通场景（jǐng）比（bǐ）较简单，速度也比较（jiào）低。”

问及这种（zhǒng）现象难以突（tū）破的原因，大部分被访者提（tí）到的因素（sù）首（shǒu）先（xiān）是法规（guī）制（zhì）定尚不清晰。

HERE大中华（huá）区总经理（lǐ）奚宁先生认为：“各国关于自动驾驶的法规（guī）相对（duì）滞后（hòu）于行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动驾（jià）驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶的权（quán）责划（huá）分（fèn），都（dōu）是难题。”

“相（xiàng）较于国外，我们国家（jiā）的优势在于基础建设能力强，集中（zhōng）规划，数（shù）字化程度高，但（dàn）是在法规方（fāng）面更严格一些（xiē），包括加密偏（piān）移、合规和审图的要（yào）求，同时人（rén）口密（mì）度（dù）极（jí）大，路况更加（jiā）复杂等。”

这（zhè）个问题，四维图新ADS团队研发总监李阳先生持有（yǒu）自己的观点（diǎn）。他认为，自动（dòng）驾驶的发展是缓（huǎn）慢（màn）且长期的过程，法规政策与行业相（xiàng）互（hù）促进。一个产品想（xiǎng）稳（wěn）健地在社会上生存，它和管理层必定（dìng）是（shì）有机共生的关系。

“当从（cóng）业者里最强的人还没有真正把它做出来，能（néng）够服务（wù）千万（wàn）家、让（ràng）大（dà）家知道这套（tào）系（xì）统可以万无一失（shī）的时候（hòu），法规很难给到明确（què）的标准（zhǔn）。我们很难要（yào）求（qiú）政策制定者比技术专家还懂自动驾驶，这会是一（yī）个互相促进（jìn）的过（guò）程。”

在战略（luè）层面上，自动（dòng）驾驶汽车安（ān）全管理提升的确在缓慢地进（jìn）行。

2021年4月，公（gōng）安部（bù）就《道路交通（tōng）安全法（修（xiū）订建议（yì）稿）》向社会公开征（zhēng）求意见，其中已新（xīn）增了自（zì）动（dòng）驾驶相关管（guǎn）理要求，包括对具有自（zì）动驾驶功能汽车（chē）进行道路测试方面的相关要求，以及对（duì）具备（bèi）自动驾驶且具备人工直接（jiē）操作模式的汽车违法行为和事故责（zé）任的判定等。

其次，技术壁垒（lěi）难以突破、知识体系演进过程缓慢，是限制自动化发展不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个系统工（gōng）程，要实（shí）现（xiàn）在全场景情况下使用，对感知、软件和硬件的要求（qiú）都很高。”奚宁先生（shēng）认为，高（gāo）精度地图和实时（shí）的动态服务作为（wéi）扩（kuò）展的传感器，对于（yú）提（tí）高（gāo）自动驾（jià）驶汽车的感知和安全冗余都是（shì）非常重要的（de）。

“只有完（wán）善的法（fǎ）规，更成熟的识别和（hé）感知技术，控制系（xì）统的（de）软硬件集成能力的发（fā）展（zhǎn），自动驾驶汽车才能（néng）超（chāo）越成熟的（de）人类驾（jià）驶员的能力。这些都是自动驾驶发（fā）展的（de）核心要素（sù）”。奚宁先生说。

技（jì）术难（nán）以突破，成本相应难以降低。商（shāng）业化必然（rán）跟成本、跟本来的价值（zhí）有（yǒu）关。

近年来，摄（shè）像头、毫米波雷达、超声（shēng）波雷达技（jì）术在汽车上的应用越来越（yuè）成熟，价格也不断走低（dī），目前业界对自（zì）动驾驶（shǐ）成（chéng）本大幅（fú）降低持乐（lè）观态度。

根据统（tǒng）计，当前，车（chē）载（zǎi）摄像头的单价持（chí）续走低，目前约为150元，预计未来降价空间（jiān）有限；毫米波雷（léi）达的市场（chǎng）单价约为600元，未来还（hái）有一定降价空间；近年来，固态激光雷达等产品，开始（shǐ）替代传统机械式雷达（dá），工（gōng）艺成本显（xiǎn）著（zhe）下（xià）降，加上（shàng）未来自动驾驶技术发展带动供货量上升，将有较（jiào）大降价（jià）空间。

“市场成熟量级越高，成本越低。如果全国每（měi）年生（shēng）产千万台自动（dòng）驾驶车，成本还（hái）会再降低。但目前已（yǐ）经（jīng）比5年前便宜很多了”，李阳先（xiān）生说（shuō）。

当（dāng）前，高级别自动驾驶正受困于场（chǎng）景。

眼（yǎn）下，自动驾驶应用（yòng）场景主要以高速干线、末（mò）端配（pèi）送、矿区（qū）、港（gǎng）口等为主的载货场景以及环卫清（qīng）洁等为主。这些场景封闭，容（róng）易实现自动驾驶技术。但即便作为（wéi）刚需（xū），局限性依旧存（cún）在：市场需求过小。

“一线城市（shì）的乘客（kè）用（yòng）商业（yè）软件（jiàn）打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称（chēng），当前无人驾（jià）驶（shǐ）所带（dài）来的乘（chéng）车体验（yàn）感，与技术成熟（shú）的人力司机尚有差距。

此外，他补充（chōng）道：“在司机开车技术足够（gòu）成熟的前提下，有些场景随机（jī）应（yīng）变借道就能开过去；但（dàn）自动驾驶的车为了保证安全，大（dà）部分策略做的比较保守，只能等着前面的车——前面（miàn）的车不（bú）动，无人驾（jià）驶车就会（huì）一直等着。”

自（zì）动驾驶（shǐ）作为新事物，市场接受度和（hé）需求度并不高。与（yǔ）其急促地等待它（tā）落地，是否更（gèng）应该想想：我（wǒ）们真（zhēn）的准备好迎接（jiē）它的到（dào）来了吗？

摸黑阶段，事（shì）故难以避免

近期，特斯拉方面表示（shì），公（gōng）司的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平的8.9倍。

据（jù）追（zhuī）踪特斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至（zhì）2021年5月7日，全球涉及特斯拉车辆的（de）车祸已导致181人死亡，其中6人（rén）涉（shè）及AP（Autopilot，自动（dòng）辅助驾驶（shǐ））或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年（nián）8月，国内一位车（chē）主驾（jià）驶蔚来 ES8 在高速（sù）上发生交通事故，不幸逝世，事故发生时在使（shǐ）用自动（dòng）驾驶辅助功能。9月（yuè），小鹏汽（qì）车一位（wèi）车（chē）主在高速上打开NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞，车主事（shì）后因（yīn）脑震荡住院。这位小鹏车主（zhǔ）表示：“以为NGP可以自动识（shí）别板车并（bìng）避开，但当我发（fā）现（xiàn）它不（bú）行时，刹车已经来不及了。”

自动驾驶功能真的安全吗（ma）？

“首先，研究汽车使用说明书时我们会发现，功能（néng）想要开启（qǐ），汽（qì）车所具备的交通环境（jìng）必须（xū）良好。现在（zài）发（fā）生（shēng）的交通事故，所（suǒ）处（chù）环境大都恶劣，或者汽车（chē）根本识别不出障碍物（wù）。在这种状况下，事（shì）故发生就（jiù）难以（yǐ）避免。消费者的使用场景很复杂，现（xiàn）有技术并不能完全覆盖所有场景。”高先生认为，目前，自动驾驶还处于摸黑前行的阶段，事故的发生（shēng）我们难（nán）以避免。

“自（zì）动驾驶太新了，人（rén）们对它的（de）早期认知过于（yú）乐观。”四维图新（xīn）李阳先（xiān）生认为，当理论不断（duàn）打（dǎ）造（zào），经过验证时就会发现（xiàn）问题（tí），调整时（shí）就会经历一（yī）个低谷，自（zì）动驾驶的发展会（huì）有一个蛰（zhé）伏的过程。

他说：“从充满波折到逐（zhú）渐清晰（xī），这就是（shì）事物（wù）发（fā）展（zhǎn）的（de）自然过（guò）程。”

对于频（pín）发的（de）事故，此前，埃（āi）隆（lóng）·马斯克（kè）在接受《时（shí）代》采访时表示：“当（dāng）我们开始追求（qiú）自动驾驶技术（shù）时，有人对我说过这样一句话：即（jí）使你拯救（jiù）了90%的生命，但（dàn）未能拯救的那10%人也会起（qǐ）诉你。”

“所（suǒ）以我认为（wéi），你不一定会因为挽救了生命（mìng）而获得奖励，但（dàn）一（yī）定（dìng）会因为没能挽救生命而受到指责。”

每一年都是（shì）自动驾驶“元年”

在车（chē）辆越来越多、道路越来越拥挤（jǐ）的当（dāng）下，自动驾驶汽（qì）车无疑是未（wèi）来的趋势。有（yǒu）分析认为，2022年是自动驾驶商业化分水（shuǐ）岭的一年。

“作（zuò）为迅猛发（fā）展（zhǎn）的新（xīn）技术，自动驾驶每年都有突破性进展，每年都可以说是元年。2021年也是有很（hěn）多亮点的一（yī）年，奔（bēn）驰（chí）L3级（jí）别的自（zì）动驾驶系统获得德国联邦（bāng）汽车运输管理局的批准上（shàng）路（lù），成（chéng）为全球第一个量产上路的L3级别自动（dòng）驾（jià）驶平台（tái）。”HERE首（shǒu）席架（jià）构师陈（chén）艳女（nǚ）士认为。

在（zài）她（tā）看来，自动（dòng）驾驶的研（yán）发是一（yī）个（gè）厚积薄发的过程：“中国自（zì）动驾驶的市场潜力巨大，每一（yī）家车企和自动驾驶玩家也有自己（jǐ）方案和路线图，在（zài）我看（kàn）来，每年（nián）都是自动驾驶技术（shù）的新起（qǐ）点，技术不断创新，数字化智能化（huà）的应（yīng）用（yòng）迅（xùn）猛（měng）发展，中国（guó）的车企（qǐ）和（hé）自动驾驶玩家会在（zài）整个行业中（zhōng）创造更多里程碑（bēi）。”

而李阳先生则（zé）认（rèn）为，与其说2022年是自动驾驶商业化的元年，不如说是自动驾（jià）驶（shǐ）交付的元年（nián）。

“如果从一个（gè）浪潮的最初（chū）信（xìn）号来（lái）看， 2021年已经给出（chū）充足的信号来证明哪个是（shì）原点，哪（nǎ）个（gè）是（shì）分水岭。2022年更多（duō）要观（guān）望量产（chǎn）是否能够交付。”

“在（zài）过去，车企愿（yuàn）意释放机会（huì）给国内供应商（shāng），或者（zhě）说，车厂（chǎng）们愿意大踏步进入L2+、接近L3这个领域，因此（cǐ）大家（jiā）都在2021年（nián）拿到（dào）了订单。到（dào）2022年年底，供（gòng）应商如果无法如（rú）期（qī）交付，这个项目可能就会被取消，或（huò）者（zhě）供应商被（bèi）更换。”

短期内，高级自动驾驶商业（yè）化落地或许仍旧受困（kùn）。谈到终极（jí）自动驾驶（shǐ），大部分从业者（zhě）并不乐观。甚至，有人认为它（tā）不一（yī）定会到来。

“因（yīn）为周（zhōu）期过长，我们只能（néng）在具体商业语（yǔ）境下来讨论自（zì）动驾（jià）驶。目前看，自动驾驶的商业动（dòng）力是充足的，如果没有可能性的话（huà），没人有动（dòng）力（lì）去做。我（wǒ）认为（wéi），按（àn）照成本算（suàn），至（zhì）少还需要5年，自动驾驶才能（néng）够迎来正向的（de）商业情况。近期无法（fǎ）判（pàn）断。”

李阳认为（wéi），相比展（zhǎn）示激进的技术，他更愿意看到自动（dòng）驾驶自身的（de）价值。

“推进自动（dòng）驾驶的商业化落地（dì），应（yīng）该聚焦自动驾驶本身带来的产品价（jià）值及社会价值，扎实做好（hǎo）产品，而不是单纯追求自动驾（jià）驶（shǐ）的cool。做自动驾驶的人，心里大概都（dōu）有一个更大的未来：通过解放驾驶员去减少交通事故、去救人，提升效率实现交通智能化，真正做出社会价值。”